【18轮大卡车穿越美国】要想富先修路，美国建成洲际铁路，造就美国经济神话

美国的洲际公路看起来很奇妙，但实际上只有4条车道和部分上坡，州际公路系统没有工程奇迹，没有前所未有的事业，也没有大规模的创新概念。这是个简单的想法。从汽车诞生之初开始出现的想法，那并不有趣。这就是它经常被低估的原因。更确切地说，19世纪末没有经济发展和变化明显部分的国家就像系统本身，没有刺激性，更简单地说，如果你是美国人，不管你是否使用每周系统，你的生活都会截然不同。是你。

实际上，如果没有州际公路，它是一个单一的公路集合，影响力如此之大，渗透到每个美国人的生活中，这一切都始于102年前的这里，1919年7月7日上午11时15分，79辆汽车从白宫的椭圆处出发，蛇形穿过各区的街道，然后越过马里兰州，于下午12点30分在罗克维尔停下来吃午饭，他们的一辆厨房拖车上的联轴器，弄坏了一个汽车风扇的铃铛，但总的来说，这是个不平静的七小时46英里74公里的旅程，到了弗雷德里克的游乐场，12个半小时后，他们轮流驾驶，这种循环反复出现，日复一日，他们在西行的路上，深入了四十或五十或六十英里，车队爬上了阿帕拉契亚山脉的高处，穿过俄亥俄州的泥泞，在7月20日下午4点10分渡过密西西比河，从那里，他们进入了一个由荒凉定义的区域。

1919年，很少有人敢于驾驶机动车向西冒险，总是选择相对舒适和快速的客运列车，这支车队虽然是专门为了确定，这笔费用有多困难而进行的旅行，就军事后勤目的而言，这样的旅程在多大程度上是可行的，答案很快就出来了，尽管他们选择了，当时最发达的横贯大陆的公路–林肯公路，但他们不得不不断地绕过年久失修的桥梁，以使他们的卡车通过，并在太窄的道路上与物理学斗争，使来往的汽车通过，加油站很少，而且相距甚远，所以这种旅行需要真正的远征级别的计划，每次他们进入城市时，虽然都有成群结队的好奇的当地人和政要迎接他们，但随着车队进一步向荒凉的西部爬行，这些人群逐渐稀少，他们的大部分车辆，但肯定不是所有的车辆都成功地穿越了岩石地带，他们在犹他州穿越林肯公路的，一些最崎岖的道路时也可以说是如此。

虽然随着时间的推移，趋势发生了逆转，路况有所改善，当车队进入加利福尼亚时，他们终于又看到了人行道，在所有的州，在奥克兰的最后一个晚上，加利福尼亚的车辆装上了横跨海湾的渡船，在大规模游行和正式晚宴的陪同下，隆重地抵达了旧金山，那是9月6日，1919.，62天，他们离开白宫后，他们几乎把所有清醒的时间都集中在驾驶上，算下来平均旅行速度，只有5.65英里或每小时9公里，在以电冰箱、飞机和长途电话服务等技术，为特征的一年里，在被称为高速公路的道路上，速度之慢令人吃惊，车队完成了它的任务，即评估这一轮用于更实际军事目的的可行性，但返回华盛顿的报告并不积极，一位负责观察旅程的中校写道，在道路得到改善之前，用卡车在美国中西部地区进行长时间的旅行是不现实的，而后只能用轻型卡车进行长途运输。

很明显，目前在道路得到改善之前，跨越大陆的汽车旅行，仍将是宣传特技和爱好者的领域，但随后岁月开始流逝，一届又一届的政府观察到机动车，在越来越多的美国人生活中的存在，认识到道路建设不是可以留给各州的责任，个别州确实取得了大量的进展，建设了高质量的城市和农村道路，他们的利益是孤立的，例如，爱荷华州对建设一条，以连接伊利诺伊州内布拉斯加为主要目的的公路没有兴趣，因为美国人在第二次世界大战期间去欧洲作战，他们观察到德国的国家权利高速公路系统的效率，但当他们回到家时，他们被迫在质量不同的州系统中穿梭，以到达他们本地以外的任何地方，在19世纪50年代，美国距离人类登陆月球还有近十年的时间，要合理地从一个海岸穿越到另一个海岸，仍然需要在十天内进行重大规划，这可能是不方便的道路旅行的美国人，主要是指有地区根本无法与沿海地区的工业部门竞争，因为高运输成本和时间，很明显有些事情必须要改变。

但是，在联邦一级增加公路建设的努力，我们不断地被资金问题和普遍缺乏阿利西亚所阻滞，但后来出现了新的人，1919年横贯大陆的车队成员之一，事实上，正是这位中校提供了早先关于前往华盛顿的报告，在他的军事生涯中继续前进，并通过职级晋升，直到他成为第二次世界大战中，欧洲战场的最高盟军指挥官，然后在回到美国后，他进入了政治生涯，以他的总统就职为顶点，1953年1月20日，这当然是，德怀特-艾森豪威尔，有了几十年的计划，和错误的开始所奠定的基础，艾森豪威尔的任务集中在最终找到政治意愿和资金，把这幅1955年由公共道路局出版的概念图变成现实，经过近三年的政治周旋，他成功了，6月29日，1956年的联邦援助公路法案被签署，奉献了大约250亿美元来建造，41,000英里或66,000公里的公路，与以前类似项目的尝试不同，联邦政府现在将支付这些州际公路的90%的费用，其余的由各个州负责，主要是由联邦汽油税的增加来资助，就在法案签署的三个月后，堪萨斯州七十号州际公路的一个路段，开始了铺设工作。

两个月后，同一路段向公众开放，代表了一个将吞噬全国的系统的第一英里，在未来，几十年，但是现在无论是田纳西州的I40还是爱达荷州的I90，这些道路的建造方式都是比较高端的，在所有的点之后，这些标准被编入一个简单的八页文件中，题为关于设计标准的州际政策，从根本上说，州际公路必须有受控通道，意味着车辆进入或离开公路的方式，必须通过上下匝道来控制，这就是为什么与许多州级公路不同，在州际公路上你从来没有看到有红绿灯的交叉口，除非是违反规则，该标准还规定了最低速度，在城市和山区每小时五十英里或八十公里，在农村地区每小时七十英里或一百一十公里，以及最高等级。

根据速度和地形，最高7%，相当于每英里路有370英尺的海拔上升，或每公里有七十米，每个行驶方向必须至少有两条车道，宽度为12英尺或3.5米，横坡基本上是一个角度，以允许雨水径流，坡度至少为1.5，最好为2%，隧道和桥梁必须有至少16英尺或5米的垂直净空，但只要有16英尺净空的替代路线，通过城市地区时允许更少的净空，除了一些小的细节，这就是州际公路设计标准的全部内容，这是令人难以置信的简单，然而，在全国范围内实施这种做法并不简单，当项目在50年代开始时，一英里的州际公路的建设成本约为850万美元，或每公里530万美元，然而，通过几十年的劳动力成本上升和最简单的部分完成，这上升到每英里超过3400万美元，或每公里2100万美元。

不出所料，州际系统很快就超过了，其最初的250亿美元的预算分配，人们和政府都相信这个项目，获得了越来越多的资金，并在八十年代的时候达到了完成，在九十年代，要完成最初的设想只剩下最后一段，十二个半英里二十公里的路程，穿过科罗拉多州的格兰伍德峡谷，两边都是千尺高墙，科罗拉多河边几乎没有空间来修建公路，复杂的桥梁和隧道集合在一起，费用为9.6亿美元，经过通货膨胀调整，相当于每英里7500万美元，每公里4700万美元的公路，一旦这个工程奇迹在1992年完成，然而国家在他死后的二十多年里，艾森豪威尔的愿景被连接起来，今天横跨大陆的远征现在只需要42小时。

在这样一个由各州组成的分散的国家，每个州都有独特的政府、法律、文化等，全国性的联邦运输系统的一致性本身就是独特的，它是美国人尤其是在遥远的西部和南部地区，可能与联邦计划最经常的互动之一，今天，距离州际公路超过25英里或40公里的最大城市中心，是弗雷斯诺加州，人口约50万，事实上，只有14个人口超过10万的城市，位于这个距离之外，甚至阿拉斯加夏威夷和波多黎各，现在也包括在这个项目中，尽管他们内部的州实际上并没有延伸出州际公路，有了宽阔的车道，平稳的转弯，一致的坡度等等，这些高速公路是非常安全的，在全国范围内，美国平均每行驶1亿英里就有1.3人死亡，在同样的1亿英里内，高速公路每年仅有0.55人死亡，令人难以置信的是，这意味着假设替代方案是在非州际道路上的同等旅行，这个系统每年负责拯救，大约六千五百条生命。

超越道德的部分，人类与生俱来的保护生命的欲望，美国交通部在统计的基础上，在评估潜在的安全标准时，对人的生命价值为1170万美元，所以州际公路系统的安全状况，本身就是一个每年约750亿美元的理论经济影响，因此很容易证明其单独的成本，但是再有就是更直接的影响，在人口较多的州中，按人均建设里程计算，建设不成比例地发生在南方各州，如乔治亚州、南卡罗来纳州或阿肯色州，然后在人口较少的州，州际公路不成比例地渗透到美国西部，如犹他州蒙大拿州内华达州和怀俄明州，获得了最多的人均里程，因此南部和西部受到的影响是最大的，从本质上讲，这些公路所做的是将美国的经济中心，与周边地区连接起来，周边地区通过有效地减少与中心的相对距离，平均减少30%，从而获得最大的收益，以五号州际公路为例，它沿着整个西海岸，从墨西哥边境到加拿大的边境，加利福尼亚州涵盖了其大部分的距离，实际上看到了最小的好处，这并不是说利益很小，取消州际公路将对应于该州整体收入的6%的损失。

但俄勒冈州是全国12个人口最稀少的州，如果五条公路简单地消失，它将失去15%的收入，值得充分考虑的是，这个统计数字是多么的惊人，一条简单的四车道公路在俄勒冈州，延伸了约300英里或500公里，可归其收入的15%，这倒是有道理，俄勒冈州的经济被自然资源制造业，和农业部门大大低估了，，高度依赖贸易，然而，该州没有任何主要的出口港口，因此，当俄勒冈州塞勒姆的制造商，例如需要将成品运输到奥克兰港时，可能会雇用一辆卡车，在I5公路上向南行驶9个小时，但最短的非州际路线将需要13个半小时，在道路上有潜在的沉重的重量限制，设施不足，桥梁低和其他限制，这使得现在的产品更难出去，最终运输成本很少是一个特定产品成本的巨大部分，在离奥克兰更远的地方生产的10美元的产品，增加5美分并不是很大，但这并不是地方之间竞争的背景。

对于工业来说，选择是在一个州之间，有一个管道使成本更低，可靠的快速运输在宣布，所有其他因素都是一样的，为什么制造商会决定在更差的连接的地方定位，经济是一种竞争，在竞争中，最小的利润率很重要，即使在非竞争环境下也是如此，考虑到替代方案是现状，个别州建造自己的高速公路，与任何国家计划脱节，这个计划召集了那些，能够负担得起大规模基础设施项目的州，其中许多是在南部和西部，上至其余，因此，州际公路通过缩短与世界其他地区的相对距离，使这些州更具竞争力，这并不是说这个计划是完美的，就像它被证明对更多的农村地区，具有革命性意义一样，主要是较贫穷的社区被夷为平地，以便为高速公路及其相关的基础设施腾出空间，这往往在某些社区和城市中心之间，造成明显的物理障碍，从而减少了这些被排斥的社区的机会，他们也有鼓励降低密度的效果，这增加了城市的环境影响，创造了工作机会与汽车所有权，和其他潜在的负面影响相关联的情景，州际公路与城市互动的方式，往往是规划和执行不力，但在综合考察时，州际公路系统是美国最好的投资之一，绝不是美国独有的概念。

美国的广袤和地区差异，这样的系统有着独特的强大影响，在这个项目上花费的每一美元，它至少有6个回报，在经济效益方面，在国家的范围内，因此，州际公路系统之所以是，美国历史上最具影响力的基础设施项目，仅仅是因为截止到现在，它是最大的工程，很多人对州际公路的痴迷令人钦佩。